Для коробок передач с 2-мя ступенями свободы величайшее распространение получил механический привод к исправному механизму переключения передач. Механический привод может быть конкретным либо дистанционным. В первом случае рычаг переключения передач повлияет на головки и штоки вилок переключения конкретно. При дистанционном приводе это действие исполняется с поддержкою доп звеньев.

Конкретный привод применяется при довольно недалёком расположении коробки передач и рабочего места водителя, в неприятном случае — дистанционный привод. Управление с мех-ским дистанционным приводом время от времени заменяется автоматическим командным управлением с внедрением пневматических и других устройств либо автоматическим. Но такие виды управления в вальных коробках передач мех-ских трансмиссий при 2-ух ступенях свободы заметного распространения пока не получили. Механизмы переключения передач с конкретным приводом имеют, к примеру, коробки передач, сборки которых показаны на рис. 3.3, 3.4, 3.5. Дистанционный механический привод имеют коробки передач каров МАЗ, КамАЗ и др.

Перемещения зубчатых муфт либо передвижного зубчатого колеса при переключениях передач производятся с поддержкою вилок. Заключительные имеют поступательное перемещение либо качательное. Вилки с поступательным перемещением размещаются на штоках(ползунах), устанавливаемых в крышке коробки. Таковой вариант употребляется в коробках передач и является более распространенным. Вилки с качательным движением имеют оси качания, закрепленные на стенах картера коробки; привод к ним исполняется продольными штангами.

В согласовании со особыми требованиями к ступенчатым коробкам передач мех-ских трансмиссий механизм переключения имеет устройства для фиксации нейтральных положений и включенной передачи(фиксаторы)и предотвращения одновременного перемещения 2-ух вилок(замок), а также предохранитель, затрудняющий перевод рычага переключения в положение, при котором может быть включен задний ход, а время от времени и 1-ая передача.

Удобство управления при механическом приводе обеспечивается: разумным расположением рычага переключения; ограничением расчетного усилия на ручке рычага, хода рычага, числа выбираемых его положений(числа штоков); установкой синхронизаторов. В коробке передач с 2-мя ступенями свободы нужное количество штоков(вилок)определяется числом передач, включая передачу заднего хода.

Для 4- и 5- ступенчатых коробок передач нужно иметь три штока(три вилки), для 6- и 7- ступенчатой коробок — четыре. Теснее при наличии 4 штоков управление усложняется. Усложнение управления является одним из причин, ограничивающих вероятное число ступеней в коробках передач с 2-мя ступенями свободы.

Для многоступенчатых коробок передач с 3-мя ступенями свободы применяется смешанная система управления. Базисная коробка имеет управление с мех-ским приводом, а доп ' редуктор — традиционно преселекторное, в котором употребляются пневматический либо электропневматический привод.

Выбор ступени делителя делается с поддержкою переключателя, установленного на рычаге переключения передач базисной коробки.

Зубчатые муфты коробок передач исполняют с прямыми зубьями, имеющими более технологичный эвольвентный профиль. Традиционно модуль(мм)сочиняет: для муфт коробок передач легковых каров — 2,0...2,5; грузовых каров — 2,5...5,0.

Делительный поперечник зубчатого венца муфты и характеристики зубьев выбираются конструктивно с учетом стандартов, работающих на предприятиях. Нужная длина зубьев муфты определяется расчетом исходя из дозволяемых напряжений смятия боковых поверхностей зубьев. Для убавления хода вилок переключения и осевого размера коробки передач устремляются убавлять длину зубьев муфты за счет роста ее поперечника.

Не считая обеспечения достаточной прочности и компактности зубчатых муфт нужно предостерегать самовыключение их под перегрузкой, что является одним из особых требований к коробке передач. Самовыключение соединено с необыкновенностями работы зубчатого соединения муфты и появлением осевой выталкивающей силы. Оно может появиться также следствием ряда недостатков, к примеру, неполного(не на всю длину зуба)включения муфты из-за неточности во обоюдном положении объединяемых частей; неисправности фиксаторов положений вилок; неодинакового износа зубьев муфты по длине.

Неимение погрешностей в начальном положении объединяемых частей обеспечивается при расчете разработкой подходящей допусковой схемы и фиксацией положения крышки коробки условно картера.

Вероятность самовыключения убавляется за счет неких конструктивных мероприятий, суть которых состоит в творении замка в муфтовом соединении, препятствующего осевому перемещению передвижной муфты под перегрузкой: придание зубьям полумуфт конусности по длине; исполнение зубьев полумуфт с уступом по длине; устройство разных вариантов замков за счет разделения зубьев ступицы муфты и передвижной муфты на два-три венца с разной шириной зубьев.

Зубья с конусностью по длине имеют у торца великую толщину. Осевая сила, возникающая на слегка наклонных поверхностях, имеет направление, препятствующее выходу зубьев из зацепления. Зубья с уступом по длине также обеспечивают творение замка, препятствующего выходу их из зацепления под перегрузкой.

В односторонней муфте ступица может выполняться с 2-мя венцами — тесным блокирующим и наиболее широким рабочим, зубья' которого несколько тоньше. Под перегрузкой во включенной муфте на ее ступице создается замок за счет различия в толщине зубьев блокирующего и рабочего ее венцов.

Синхронизаторы обеспечивают довольно прыткое и бесшумное включение передачи, исключают торцевые разрушения зубчатых муфт при их включении, упрощают управление. В идущих в ногу со временем конструкциях коробок передач синхронизаторы инсталлируются для большинства передач. В коробках передач легковых каров они не инсталлируются для передачи заднего хода, а грузовых — и для первой передачи. Некие спец компании издают параллельно модификации коробок передач с синхронизаторами и без их. Заключительные несколько дешевле и приобретаются потребителями для каров, управление которыми доверяется водителям наиболее высочайшей квалификации.

Величайшее распространение для коробок передач каров получили инерционные синхронизаторы с конусными поверхностями трения. Их сборки разнородны. Но любая из их в качестве обязательных имеет элементы трения и блокировки. Вспомогательными являются элементы упругой связи меж деталями. В качестве частей блокировки употребляются конический поясок в отверстиях диска передвижной муфты и блокирующие пальцы, входящие в указанные отверстия.

Пальцы агрессивно соединены с кольцом. С поддержкою подпружиненных шариков и пальцев упруго соединены муфта и кольцо. В качестве частей блокировки употребляются внутренние зубцы блокирующего кольца и торцевые участки зубьев полумуфты, нарезанной на зубчатом колесе. С поддержкою пружины упруго соединены зубчатое колесо 3 и блокирующее кольцо.

Элементы упругой связи содействуют установке деталей системы в начальное нейтральное положение и сразу не препятствуют блокировке системы, разблокировке и включению передачи. Синхронизатор работает так: сближаются поверхности трения, и блокируется передвижная муфта; синхронизируются угловые скорости передвижной муфты и включаемого зубчатого колеса; разблокируется передвижная муфта и врубается на полную длину зубьев(включение передачи).

На первом шаге поверхности трения сближаются до соприкосновения.

В этот момент блокирующие пальцы либо блокирующее кольцо вследствие различия угловых скоростей зубчатого колеса и передвижной муфты смещаются до упора блокирующих частей, занимая положение блокировки.

На втором шаге усилие, действующее со стороны вилки переключения на передвижную муфту, передается через блокирующие элементы на поверхности трения. Вследствие различия значений на указанных поверхностях возникают силы трения.

-Как управляется мир и разжигаются войны?Дипломаты врут журналистам и веруют собственной же брехни, читая ее в газетах.(Карл Краус)